Мотоциклы иж-ю 5 ремонт двигателя

Яркие и уникальные вещи всегда являлись признаком хорошего вкуса, изобретательности хозяина и его материального достатка. Желание же передвигаться на одном в своем роде транспортном средстве еще более актуально, так как производство, как автомобилей, так и мотоциклов происходит на массовой основе. Сотни тысяч одинаковых колесных агрегатов ежегодно сходят с конвейера, делая дорожное движение однообразным и унылым. Особо тяжко приходилось гражданам социалистических стран, где шаблонность являлась нормой жизни.

Но, неунывающие водители, какими есть по определению мотоциклисты, всегда очень быстро находили способ выделить свое средство передвижения в сером дорожном потоке и сделать его предметом зависти окружающих. В ход шло все, что было под рукой – от всевозможных лампочек, блестящих наклеек, вплоть до изменений рамной конструкции и замены двигателя. Сейчас же, когда отечественному мотолюбителю доступны практически в неограниченном количестве материалы для апгрейда своего мотоцикла, тюнинг байков стал настоящим искусством.

Однако мотоциклисты разделились на две группы: часть переняла все без исключения фишки западных побратимов, тогда как другая осталась верна детищам советского и отечественного мотопрома. Тюнингуют практически все мотоциклы, какие попадают под руку, однако некоторые более популярны среди любителей апгрейдить ссср-овских двухколесных. Одним из таких является Иж Юпитер 5.

Внешний тюнинг Иж Юпитер 5

В большинстве случаев, под тюнинг попадает, прежде всего, внешний вид мотоцикла. Его стараются сделать схожим с кроссовым вариантом, «причесать» под скоростной спортивный байк или же сделать из него вальяжный чоппер. От личных предпочтений тюнингмейкера и зависит, что на что меняется.

Наибольшего эффекта во внешнем преобразовании можно достигнуть установив новые обтекатели. Существует два варианта: приобрести готовый с другой модели мотоцикла и попытаться его установить сменив крепления или же заказать абсолютно уникальный по индивидуальному вкусу. Второй вариант, как правило, обходится чуть дороже.

Помимо этого, при тюнинге мотоцикла Иж Юпитер 5 прибегают к хромированию. Под него попадают практически все металлические детали, которые обладают способностью блестеть. Обычно это выхлопная труба, блок двигателя, вилка, диски колес и многое другое.

Тюнинг двигателя

Модернизация силового агрегата, как правило, подразумевает под собой увеличение мощности. Решают этот вопрос примитивно:

  • расточкой цилиндра;
  • правильной установкой фаз газораспределения.

Первый способ до безобразия прост, но не в случае с пятым Юпитером. Дело в том, что серьезную расточку система цилиндров попросту не переживет из-за своей хлипкости. А учитывая, что «выхлоп» от такой модернизации практически не улучшает мощность, то его можно сразу отбросить.

Более практичен и эффективен второй способ. Благодаря квалифицированной расточке газопроходящих окон цилиндра, мотоцикл заметно прибавляет в мощности.

При желании сделать из своего Ижа настоящую ракету, можно дополнительно установить на каждый цилиндр по карбюратору и правильно их сбалансировать. Это оптимизирует подачу топлива и увеличит скоростные характеристики мотоцикла. Положительно повлияет на байк и установка бесконтактного зажигания.

Модернизация выхлопной системы

К преобразованию выхлопной системы, как правило подходят в самом начале тюнинга мотоцикла иж юпитер 5 своими руками. Причина заключается в том, что вслед за установкой хромированных банок на глушители, серьезно страдает двигатель.

Без дополнительной модернизации всей системы в таком случае не обойтись. На выручку тюнингмейкерам может прийти замена и правильная настройка резонатора. В наибольшей степени подходят вариации от ЗиД-200 или от СМБ-2.

Помимо установки всевозможных апгрейдов, очень важно поработать с тем, что есть. Необходимо максимально подогнать зазоры на окнах и поршнях, произвести замену всех подшипников на более дорогие и качественные. Это на выходе даст несколько дополнительных лошадиных сил.

Рекомендуем прочитать:

Как и в случае разборки одноцилиндрового двигателя, нужно слить масло, снять генератор, демонтировать сцепление и моторную передачу, снять пусковую педаль.

Остальные работы надо выполнять в следующем порядке:

снять впускной патрубок;

отвернув по четыре гайки, снять головки цилиндров, а затем и цилиндры, соблюдая осторожность, чтобы не повредить прокладки под цилиндрами;

снять нижний патрубок чехла цепи;

выбить установочную втулку в передней части двигателя на полдлины;

отвернув гайки, вынуть длинный болт крепления двигателя в задней части;

отвернуть семь винтов крепления половин картера, снять крышку люка полости выносного маховика с прокладкой, слить масло, зафиксировать двигатель на верстаке;

с помощью торцевого ключа из комплекта инструментов и длинного прочного воротка ослабить болт, стягивающий выносной маховик;

разъединить половины картера;

снять выносной маховик и шпонки;

вынуть промежуточный и первичный валы с шестернями и шайбами, копирный вал с вилками, заметив, где и какие регулировочные шайбы были установлены;

вывернув по четыре винта крепления крышек кривошипных камер при помощи ключа 24 х 27 и съемника якоря из комплекта инструментов, снять крышки с уплотнительными кольцами;

вынуть коленчатые валы из половин картера;

выпрессовать подшипники из левой половины картера;

отвернуть винты и снять обойму с правым сальником коленчатого вала, выпрессовать подшипники из левой половины картера;

вынуть установочные кольца и выбить сальники;

демонтировать (выбить) подшипник из правой половины картера.

При замене коленчатых валов «Иж-Ю» нужно учитывать, что они соединяется в одно целое выносным маховиком. Надежность соединения зависит от того, насколько хорошо маховик «обжимает» обе полуоси. Чтобы обеспечить эту надежность коленчатые валы подвергают специальному контролю и по диаметру полуосей разбивают на пять размерных групп таким образом, чтобы разница в размерах между левой полуосью правого вала и правой полуосью левого вала не превышала 0,002 мм. Маркировку наносят цифрами 1, 2, 3, 4 и 5 на щеках коленчатого вала. Коленчатые валы должны быть одной размерной группы.

При установке цилиндров на место нужно прежде закрепить на них впускной патрубок, а лишь после этого, поставив головки, крепить цилиндры к картеру.

Разборка и сборка силового агрегата «Иж-Планета-Спорт». Без снятия двигателя с рамы можно заменять следующие узлы и детали: цилиндро-поршневую группу, генератор, правый сальник коленчатого вала, механизм управления сцеплением и детали сцепления, моторную передачу, ведущую звездочку вторичного вала. Все другие работы: замена коленчатого вала, его левого сальника и коренных подшипников, половин картера, пускового механизма и деталей коробки передач производятся только на снятом с рамы силовом агрегате.

Для разборки картера, снятия коленчатого вала, его подшипников и сальников нужно:

слить масло из коробки передач;

снять статор и ротор генератора, вынуть шпонку из паза полуоси;

разобрать цилиндро-поршневую группу;

снять рычаги переключения передач и пускового механизма;

снять крышку сцепления, а затем — левую крышку картера;

разобрать сцепление и пусковой механизм;

снять шестерню полуоси коленчатого вала;

отвернуть одиннадцать винтов и разъединить половины картера;

разобрать коробку передач;

снять корпус правого сальника с прокладкой;

вынуть коленчатый вал из левой половины картера, помогая легкими постукиваниями деревянного молотка;

из отверстия левой половины картера вынуть установочное кольцо и регулировочные шайбы, при помощи оправки выбить наружный подшипник;

вынуть внутреннее установочное кольцо и через оправку выпрессовать сальник вместе с наружной обоймой роликового подшипника;

снять подшипники с полуосей коленчатого вала.

После выявления дефектов и замены негодных деталей сборку силового агрегата выполняют в обратной последовательности. Плоскости разъема половин картера следует тщательно очистить от остатков лака, задиры и забоины устранить (при необходимости плоскости надо притереть на плите, используя абразивный порошок в смеси с маслом или керосином. Прокладки следует установить новые. Там, где прокладки не ставятся, плоскости нужно перед сборкой обезжирить бензином Б-7 или ацетоном и смазать бакелитовым лаком или густой нитроэмалью.

При установке подшипников целесообразно половины картера нагреть до 70-100 град. С (например, в кипящей воде). Усилие запрессовки следу прикладывать к тому кольцу подшипника, которое устанавливается с натягом. Трущиеся поверхности деталей перед сборкой обязательно смазан маслом.

    Через каждые 5000 км пробега мотоцикла рекомендуется снять выпускные трубы, проверить и при необходимости удалить скребком или шабером нагар в выпускных окнах цилиндра.

    Неплотная посадка заглушек приводит к обеднению смеси за счет подсоса воздуха. При снятии цилиндра с двигателя надо следить за тем, чтобы не порвать прокладку, расположенную между цилиндром и картером. Если прокладка окажется непригодной, то новую можно изготовить из прокладочного картона, паранита или в крайнем случае из листа ватмана в 2—3 слоя. Толщина прокладки должна быть 0,5—0,6 мм. Кромки прокладки не должны выступать в каналы и создавать встречные заступы при движении газов. Несоблюдение правил эксплуатации и, как следствие, высокий температурный режим двигателя могут привести к «прихвату» поршня в цилиндре. В момент «прихвата» обычно слышен характерный, высокий по тону металлический звук, причем обороты резко падают и возможно заклинивание поршня в цилиндре. Если в этом случае моментально выжать сцепление и сбросить ручку «газа», продолжая движение мотоцикла накатом, то заклинивание поршня можно предотвратить. После остановки мотоцикла и охлаждения двигателя прокрутить коленчатый вал от кикстартера без включенного зажигания и, если при его вращении есть большое сопротивление, снять цилиндр для осмотра. При сильном «прихвате» поршня на зеркале цилиндра появляется алюминиевый налет. Задиры и алюминий в местах «прихвата» следует зачистить мелкой наждачной шкуркой и затем цилиндр промыть.

    Наибольший износ происходит в зоне окон в верхней части цилиндра, что является результатом повышенного давления газов на поршневые кольца, неравномерного охлаждения, электрохимической коррозии. В плоскости качания шатуна износ цилиндра, как правило, больше.

При нормальной эксплуатации мотоцикла средняя величина износа цилиндра на 1000 км пробега для двигателя ИЖ-П составляет 0,0045—0,0065 мм, на двигателе ИЖ-Ю, благодаря меньшим средним скоростям перемещения поршня, эта цифра несколько меньше. Предельно допустим износ цилиндра на 0,15—0,2 мм, так как дальнейшее увеличение зазора между поршнем и цилиндром приводит к появлению сильных стуков поршня о стенки цилиндра, мощность двигателя падает и ухудшаются эксплуатационные качества мотоцикла.

    Практически необходимость расточки цилиндра для установки первого ремонтного поршня возникает на мотоцикле ИЖ-Ю в среднем после 20 000—25 000 км. Приведенные цифры до ремонта относятся к мотоциклам, эксплуатирующимся без бокового прицепа. Величина пробега мотоциклов с боковым прицепом до расточки цилиндров меньше на 15—20%. Это объясняется более высокими нагрузками и худшим охлаждением двигателя из-за меньших скоростей встречного потока воздуха.

    Ремонт цилиндра заключается в растачивании его внутреннего диаметра до размеров под имеющийся поршень первого или второго ремонта.

    Следует отметить, что диаметр цилиндра при растачивании до каждого следующего ремонтного размера увеличивается на 0,25 мм у двигателя ИЖ-Ю. При этом следует учесть, что указанные величины даны с учетом операции хонингования. Проточить цилиндр можно на токарном станке, причем при закреплении цилиндра базироваться надо относительно нижней плоскости фланца цилиндра, которым он крепится к картеру и по центрирующему буртику. Это позволит исключить отклонение оси цилиндра при обработке и тем самым устранить возможность перекоса поршня по отношению к цилиндру на собранном двигателе. Для получения необходимой точности и чистоты зеркала цилиндра не ниже 9—10 класса, после расточки его надо прохонинговать. Если нет возможности провести хонингование на специальном оборудовании, то добиться этого можно с помощью чугунного или деревянного притира на токарном станке. При доводке на притире обычно используется корундовый порошок. После обработки зеркало цилиндра и все каналы надо тщательно промыть. Цилиндр при хонинговании должен быть обработан до размера, при котором поршень двигателя  ИЖ-Ю — под собственным весом без резкого падения. Перед установкой нового или расточенного, цилиндра его зеркало слегка смазать автолом. Для хорошей приработки собранный двигатель надо обкатать пробегом не менее 1000 км. Нельзя рассчитывать на ремонт цилиндра за счет распрессовки старой и запрессовки новой гильзы, так как практически без специального оборудования получить необходимые размеры, точность и чистоту невозможно — завод не выпускает гильзы в качестве запасных частей.

    Стремление некоторых владельцев мотоциклов повысить мощность двигателя за счет увеличения проходных сечений окон недопустимо и обычно приводит к обратному результату. Во-первых, при значительном увеличении ширины окон возможна поломка поршневых колец из-за их западания в окна и, во-вторых, вследствие нарушения взаимосвязи процессов в двигателе снижаются его мощность и экономичность.

    ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА. Уход заключается в регулярной очистке ее наружной поверхности от грязи и пыли, которые, с одной стороны, приводят к уменьшению поверхности охлаждения, а с другой — к ухудшению охлаждения из-за малой теплопроводимости. Очень важно также периодически удалять нагар с поверхности камеры сгорания головки. Большое количество нагара уменьшает теплоотдачу в стенки головки и вызывает перегрев двигателя; кроме того, увеличивается степень сжатия, что способствует появлению детонации и ускорению износа трущихся деталей.

    Для удаления нагара с алюминиевых деталей, в том числе и с головки, можно воспользоваться скребком или шабером и затем поверхность зачищается шкуркой. Если газы проникают под головку, что может сопровождаться резким звуком выхлопа и появлением масляных пятен на плоскости верхнего ребра цилиндра, надо ослабить и на холодном двигателе снова равномерно затянуть гайки креплении головки. Если это не устранит пропуска, то надо снять головку, проверить и удалить забоины на плоскости, прилегающей к цилиндру. При необходимости следует притереть головку на плите.

    При частой смене и ненадежном закреплении свечей иногда появляются забитость и срез резьбы в отверстии головки. Восстановить головку для дальнейшей эксплуатации можно так: рассверлить отверстие под больший диаметр и нарезать резьбу, изготовить с такой же резьбой по наружному диаметру бронзовую втулку с буртиком высотой 1,5 мм, причем внутренний диаметр ее должен иметь резьбу под свечу 14X1,25; плотно завернуть втулку в головку, подогнать нижний торец под сферу головки и на внутренней поверхности головки закер-нпть втулку от проворачивания.

    КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. Коленчатые валы ижевских мотоциклов по своей конструкции неразборные, и ремонт их без наличия специального станочного оборудования невозможен. У двигателей ИЖ-56, ИЖ-П, ИЖ-П2 коленчатые валы взаимозаменяемы, так как посадочные места и присоединительные размеры у них одинаковы. Коленчатый вал ИЖ-Ю состоит из двух отдельных коленчатых валов (правого и левого), соединяемых средним маховиком. На всех моделях мотоциклов в качестве подшипника верхней головки шатуна применяется бронзовая втулка, а подшипник нижней головки шатуна состоит из 32 роликов размером 4X6, расположенных в латунном сепараторе.

    Радиальный зазор в роликоподшипнике составляет 0,008 0,016 мм, осевой— 0,1—0,35 мм, зазор между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем — 0,03—0,05 мм.

    При соблюдении правил эксплуатации долговечность подшипника нижней головки шатуна, фактически определяющая срок службы коленчатого вала в целом, составляет не менее 30 000 км.

    Однако разрушение роликоподшипника может произойти раньше. Исследования показывают, что это может случиться, если обороты двигателя будут значительно выше оборотов максимальной мощности, т. е. составят 6000—7000 об/мин. При прогреве холодного двигателя не допускайте резкого увеличения оборотов.

    Мотоциклы, выпускаемые с боковым прицепом, рассчитаны на определенную максимальную скорость. При отсоединении коляски, если не изменить число зубьев звездочки на вторичном валу коробки передач, мотоцикл может развить скорость свыше 100 км/час. В этом случае число оборотов коленчатого вала будет недопустимо большим и возможен выход роликоподшипника из строя.

    К такому же результату приводит и значительное превышение рекомендуемых инструкцией скоростей движения на каждой передаче. И, конечно, для нормальной работы подшипника коленчатого вала, как и для остальных узлов двигателя, недопустимо использование в качестве топлива чистого бензина.

    Как отмечалось, коленчатые валы одноцилиндровых двигателей взаимозаменяемы. Различие между ними состоит в том, что на маховиках коленчатых валов ИЖ-П2 есть специальные крышки, позволяющие уменьшить объем кривошипной камеры и тем самым обеспечить повышение мощности двигателя на 0,4—0,5 л. с. На указанных двигателях можно использовать коленчатые валы и без крышек на маховиках, так как это незначительно скажется на эксплуатационных качествах мотоцикла. В этом случае регулировка карбюратора и величина опережения зажигания не меняются, так как они не зависят от типа установленного коленчатого вала.

    Для надежного закрепления двух коленчатых валов ИЖ-Ю соединительным маховиком диаметры шеек каждого вала должны иметь одинаковый размер. С этой целью коленчатые валы в зависимости от диаметра шеек разбиваются на пять групп, которые отличаются одна от другой на 2 мк (табл. 9).

Добавить комментарий